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| 穿越“高鐵第一洞” 專家揭秘如何在玉京山隧道中架橋 |
成貴高鐵沿線地形地貌復(fù)雜，穿越盆地、丘陵、山地、高原。進入云貴地區(qū)，喀斯特地貌巖溶的發(fā)育，又給鐵路建設(shè)、特別是隧道建設(shè)增加了難度。 12月16日上午，在首發(fā)列車上，中鐵二院成貴高鐵隧道專業(yè)設(shè)計負責(zé)人汪勇，向記者講述了成貴玉京山隧道是如何穿越中國“高鐵第一洞”，創(chuàng)造性地在隧道內(nèi)架橋的。
中鐵二院成貴高鐵隧道專業(yè)設(shè)計負責(zé)人汪勇 “玉京山隧道是全線最難最復(fù)雜的隧道。”汪勇說。由于玉京山隧道溶洞大廳空間巨大，地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜，在國內(nèi)外建筑史上極其罕見，被業(yè)內(nèi)譽為“高鐵第一洞”。 溶洞橫向最寬230米，縱向最高97米，其底部還有45米至120米高度不等的堆積體，其間還有一條暗河，水面寬度13米，水深4米多。實際施工進程中，面臨著溶洞巨大、松散而不穩(wěn)定的堆積體、表層掉塊的洞壁、暗河排水、無施工作業(yè)面五大連環(huán)難題，亟待解決。 “我們經(jīng)過10個月方案研究、5次專家評審、上百次現(xiàn)場會議，才最終敲定玉京山隧道溶洞處理方案。”二院的技術(shù)人員們決定采用洞內(nèi)挖洞，洞內(nèi)架橋的方式完成最后一段隧道施工。
為了讓溶洞內(nèi)順利架橋，首先從溶洞底層由下至上，分層回填100多萬方土石；接著，對溶洞頂板采用錨索加錨桿結(jié)構(gòu)加固，增加穩(wěn)定性；然后，在回填體內(nèi)，采用類似地鐵的修建模式，挖出一個斷面440平方米的新隧道，形成如同巨型“蛋殼”一樣的結(jié)構(gòu)；最后在這個穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)上，架設(shè)一座220米長，中跨100米的大橋。 通過一步步精細設(shè)計，二院人順利處理了溶洞問題，使得玉京山隧道內(nèi)的橋梁達到了沉降標(biāo)準(zhǔn)，確保了隧道內(nèi)的橋梁穩(wěn)定。
汪勇認(rèn)為，玉京山隧道溶洞的處理，是對橋梁、隧道、路基工程各項技術(shù)的綜合處理，為后續(xù)類似工程提供了成套技術(shù)方案，為今后巖溶地區(qū)選線擴展了自由度。 該工程創(chuàng)造了三個“首次”，首次在高鐵隧道溶洞頂板采用低預(yù)應(yīng)力全粘結(jié)性錨索結(jié)構(gòu)，使溶洞頂板更加穩(wěn)定；首次在隧道溶洞堆積體和回填體地層之中修建大斷面襯砌結(jié)構(gòu)，即在松散渣體內(nèi)修建了一個約8層樓高的大斷面隧道結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造了在復(fù)雜地質(zhì)條件下隧道修建歷史；首次對高鐵隧道處理采用在運營期間進行補償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施，在隧道內(nèi)預(yù)留了條件，可隨時根據(jù)沉降情況，進行補償加固，確保了隧道在運營期間的安全。 （文章來源新浪網(wǎng) 2019/12/16） |
